Ambitionen att öka flygsäkerheten

BARA några veckor före den 11 september kände Alex att han var på väg att komma över sin flygrädsla. När det plan som denne 42-årige informationschef hade gått ombord på skulle lyfta från Athen i riktning mot Boston, kände han en viss panikkänsla – hjärtat började bulta och han blev svettig i handflatorna och pannan.

Men han visste vad han behövde göra. Hans terapeut hade instruerat honom att ta djupa andetag, göra sig en bild av en vacker naturscen och hålla hårt i armstöden och släppa det greppet var femtonde sekund. När turbulensen och de skrämmande ljuden höll på att övervinna Alex, föreställde han sig att han satt vid en fridfull sjö. ”Jag tyckte att jag gjorde verkliga framsteg”, berättar Alex.

Miljontals passagerare har känt sig rädda för att flyga. På senare år har många deltagit i kurser för flygrädda för att få hjälp, ofta för att de har blivit övertalade till det av familjemedlemmar, arbetsgivare och flygbolag, som alla har haft sina motiv till att få upp dem i luften. För de flesta passagerarna gjorde kurserna verkligen nytta – många kliniker skröt med att de lyckades i 90 procent av fallen.

Men den 11 september förändrade allt detta. På en gång slutade Alex kursen som han gick. Och till arbetsgivarens stora besvikelse slopade han också planerna på att flyga till ett möte med en viktig blivande kund. ”Min flygrädsla i kombination med terroristattacker”,  sade Alex, ”var mer än jag kunde klara av. Terapin hade inte gjort mig redo för det.”

Säkerheten synas

Oroliga flygresenärer påpekar också att kaparna den 11 september fick besvara de frågor som man rutinmässigt ställer till alla som stiger ombord, till exempel: ”Har någon okänd bett dig föra med något ombord? Har du någon gång sedan du packade ihop dina väskor förlorat uppsikten över någon av dem?” De här frågorna svarade kaparna utan tvivel nej på liksom de flesta andra. Att de lyckades ta sig ombord ses också av säkerhetsexperter som ett bevis på dåliga säkerhetskontroller. ”Det fanns inte någon eller någonting som kunde tvinga fram en förändring”, sade Jim McKenna, tidigare chef för Aviation Safety Alliance. ”Kombinationen av fyra kapade och kraschade plan och tusentals döda är kanske tillräcklig för att tvinga fram den förändringen.”

Som en följd av de här dödsolyckorna har säkerheten på flygplatser och flygplan börjat synas i sömmarna. Under ett förhör i USA:s kongress sade Kenneth M. Mead, överinspektör vid kommunikationsdepartementet: ”Trots tidigare och nya säkerhetskrav finns det fortfarande oroväckande brister i säkerheten och vissa ... luckor som måste täppas till.” Vad gör man då för att täppa till de här luckorna?

Åtgärder för att upptäcka potentiella säkerhetsrisker

När vi frågade en som arbetar med säkerheten på ett av USA:s större flygbolag om hon var rädd för att flyga, svarade hon utan att tveka: ”Nej, jag litar på CAPS.” Det hon syftade på är ett datorstött system som kontrollerar passagerarna, och det registrerar varje biljett som säljs av de anslutna flygbolagen. Systemet visar om biljetten köptes på ett av flygbolagens biljettkontor eller genom en resebyrå eller genom Internet. Det registrerar bland annat om passageraren flyger  ensam, med familjemedlemmar eller med annat sällskap och även uppgifter om eventuella kriminella kopplingar eller om personen tidigare har uppträtt oacceptabelt mot flygbolagen, deras personal eller deras egendom.

Varje gång en passagerare checkar in på en flygplats, kontrolleras den här informationen och uppdateras med de senaste uppgifterna, till exempel personens svar på kontrollfrågorna. De exakta detaljerna om uppgifterna som samlas in och om metoderna för bearbetning och analysering är en av branschens bäst bevarade hemligheter. Runt om i världen används olika system liknande CAPS, och en del av dem är direkt kopplade till andra statliga och internationella polisiära organisationer, till exempel Interpol. På många europeiska flygplatser kan passkontrollsystem registrera och spåra hur en passagerare tidigare har flugit och förflyttat sig mellan olika länder.

Den här analysen görs utifrån antagandet att en illasinnad individ utgör en större risk för säkerheten än föremål som handbagage och incheckade väskor. För att förbättra säkerhetskontrollerna på flygplatserna ännu mer finns det olika biometriska metoder och smartkort som man nu överväger att använda eller redan har infört.

En annan viktig sida av säkerhetsarbetet på flygplatserna är att se till att farliga föremål och ämnen inte förs ombord på flygplanen. Den granskning som man gör med röntgenutrustning har sina begränsningar. Säkerhetspersonalen har svårt att vara uppmärksam under långa perioder, eftersom det är väldigt enformigt att stirra på otydliga röntgenbilder av väskor som passerar förbi. Samtidigt ger magnetometrar ständiga falsklarm genom att ge utslag för nycklar, mynt och skärpspännen.

Hårdare lagstiftning

För att kompensera sådana begränsningar har myndigheterna infört lagar om hårdare säkerhetskontroller på flygplatserna. I USA krävs det att man före slutet av 2002 har infört rutiner för att se till att ägare till bagage är med på planet, att föremål som tas in i kabinen blir ordentligt undersökta och att allt incheckat bagage blir kontrollerat, så att det inte innehåller sprängämnen. Dörren in till cockpit håller man på att förstärka och göra säkrare. Flygbolagens personal får mer övning i att hantera krissituationer. Och beväpnade flygpoliser har också placerats ut på passagerarplan.

Under veckorna och månaderna efter den 11 september blev passagerarna kroppsvisiterade och bagaget genomsökt för hand på många flygplatser runt om i världen. I vissa fall gjorde man ytterligare en manuell kontroll av passagerare och handbagage. Europeiska resenärer är redan vana vid försiktighetsåtgärder av det här slaget, eftersom sådana infördes i stor utsträckning under 1970-talet, när antalet kapningar var som högst. Det är nu förbjudet för passagerare att ta ombord något som helst vasst föremål, och endast resenärer med giltig biljett släpps förbi säkerhetskontrollerna. Många har fått vänja sig  vid att stå i långa incheckningsköer och att se beväpnade militärer i terminalerna.

Stor vikt läggs vid service och underhåll

Tänk dig in i den här inte alltför ovanliga situationen: Passageraren tar sig igenom alla tröttsamma säkerhetskontroller och kommer till slut fram till gaten, där han sätter sig och väntar på att få gå ombord. Bredvid honom sitter en affärsman i grå kostym. ”Har du hört?” säger mannen. ”Planet är försenat på grund av tekniska problem.” Han himlar med ögonen och tillägger: ”Hoppas de inte skickar i väg oss utan motor!”

Vad många passagerare kanske inte känner till är att luftfartsmyndigheter har rigorösa och mycket noggranna bestämmelser för hur flygplan inspekteras. Genom att noga kontrollera flygplanets loggbok förutser man vilka reparationer som behöver göras. Sådana myndigheter kräver faktiskt att flygplan och motorer genomgår en teknisk översyn enligt ett strikt schema, vilket sker mycket oftare än för en vanlig bil, och det även om inte ett enda fel har rapporterats om planet.

En som arbetar med tekniskt underhåll för ett stort flygbolag kan intyga att detta stämmer. Han säger: ”Under mina närmare 15 år i den här branschen har jag aldrig träffat, talat med eller iakttagit någon som arbetar med underhåll som inte har tagit säkerheten på största allvar. Det är ju faktiskt så att de anställdas vänner och släktingar också flyger med planen som de arbetar med, så de tar inga risker.”

Flygtekniker och flygmekaniker känner ett stort personligt ansvar. En av dem berättar: ”Jag glömmer aldrig den kvällen när en DC-10 störtade i Sioux City i Iowa. Jag arbetade då som flygtekniker, och min uppgift var att inspektera  och serva insidan av stjärtpartiet på plan av den typen. Just då visste vi väldigt lite om vad som egentligen hade hänt med flygplanet som vi förlorade. Jag minns hur oerhört koncentrerat jag utförde mitt arbete den kvällen, och jag funderade: ’Vad hände med planet? Kan det vara så att någon missade något som jag kanske kan upptäcka nu och på så sätt undvika att en sådan tragedi händer igen? Gör jag allting exakt på det sätt som jag skall göra?’ Den kvällen var jag kvar länge inne i flygplanet och tittade och tänkte.”

Flygtekniker övas regelbundet inom alla områden av sitt arbete, från rutinuppgifter till mycket avancerad inspektionsteknik och felsökning. Övningskurserna förnyas varje år så att de täcker alla tänkbara situationer som kan uppstå, från det vanliga till det extraordinära.

När en flygolycka har skett, samlar man in uppgifter som analyseras och knappas in i en flygsimulator. Testpiloter och flygingenjörer använder simulatorn för att se vilka möjliga lösningar de kan komma fram till, så att de som utför underhåll och service skall kunna hantera liknande problem bättre i framtiden. Sedan ordnar man kurser för tekniker och mekaniker då detta tas upp och då man ger direkta anvisningar. Undersökningar av det här slaget leder också till förbättringar av flygplanets  konstruktion och komponenter. På så vis hoppas man kunna dra lärdom av felen och begränsa dem till ett minimum.

En flygmekaniker avslutar: ”Vi får alla höra att ’säkerhet kommer inte till av sig självt – säkerhet måste man planera för’.”

Uppe i luften igen

Efter fyra månaders självpålagt flygförbud bestämde sig Alex för att det var dags att göra något åt sin fobi. Att polisen och nationalgardet patrullerade Loganflygplatsen i Boston verkade inte störa honom. Att incheckningsköerna var långa och att bagaget genomsöktes för hand gjorde honom inte alls upprörd.

För Alex, som inte önskade annat än hög flygsäkerhet, hade detta bara en lugnande inverkan. Ändå trängde några svettdroppar fram och hjärtat slog lite extra. Men när Alex lade upp sitt väl genomsökta handbagage på hyllan ovanför sin plats, sade han: ”Det känns mycket bättre nu.”

[Ruta/Bild på sidan 5]

Fakta om flygning

Enligt beräkningar är så många som var femte flygresenär flygrädd. Men alla de här tycker inte att det är otryggt att flyga. Ofta bottnar deras oro i andra fobier, till exempel höjdskräck eller obehagskänslor för att vistas i trängsel.

[Tabell på sidan 8]

HUR STOR ÄR RISKEN ATT RÅKA UT FÖR EN LIVSHOTANDE OLYCKA?

Risken under Risken under

ett år är 1 på: en livstid är 1 på:

Motorfordon 6 212 81

Mord 15 104 197

Maskiner 265 000 3 500

Flygolycka 390 000 5 100

Drunkningsolycka i badkar 802 000 10 500

Giftiga djur, växter 4,2 miljoner 55 900

Blixtnedslag 4,3 miljoner 56 000

[Bildkälla]

Källa: National Safety Council, USA

[Bild på sidan 6]

Säkerheten förstärks på flygplatserna

[Bildkälla]

AP Photo/Joel Page

[Bild på sidan 7]

Passagerarna analyseras och granskas

[Bild på sidan 7]

Underhållet förbättras

[Bild på sidan 8]

Piloter är yrkesmän som har fått mycket övning