Kraftfulla fartyg i sjöfartens tjänst

FRÅN VAKNA!:S MEDARBETARE I FINLAND

MÅSAR svävar omkring på den molnfria himlen. Solen bränner. Luften är fylld av den milda aromen från kaffebönor. Till slut stängs fartygets lastluckor med en smäll, sirener tjuter, och det tungt lastade fartyget stävar mödosamt ut på havet. En last kaffebönor har just börjat sin resa till Finland, ett land av kaffeälskande människor. Men bara några få veckor senare, i den bistra vinterkölden, håller fartyget som är lastat med kaffebönorna på att fastna i den tjocka isen i Östersjön. Vad kan göras? Det finns ingen anledning att oroa sig, för hjälp är på väg. Ett mäktigt fartyg dyker upp vid horisonten – en isbrytare.

Isbrytning

En stor del av världens transporter sker till sjöss. För det mesta utgör detta inget problem. Men hur kan fartygen komma in till hamnarna när havet är isbelagt? Det här är särskilt besvärligt i den livligt trafikerade Östersjön, som för inte så få länder är den enda vägen ut till de större haven. Under en sträng vinter är till exempel de flesta hamnar i Finland blockerade av is, och havet runt de nordligaste hamnarna kan vara isbelagt i upp till sex månader om året. Detta har lett till att människor har förlorat livet.

År 1867 blev ett mycket dåligt skördeår i norra och mellersta Europa. Eftersom ingen vattenväg till Finland var isfri förrän i maj, fanns det inget sätt att få fram hjälpsändningar innan isen smälte. I boken Through Ice and Snow skriver kapten Seppo Laurell: ”Vid den tiden hade ungefär 110 000 människor, eller mer än fem procent av Finlands befolkning, gått under av svält.”

 Isen utgör ett hinder för fartygstrafiken även på andra håll. I Nordamerika är det här ett vanligt problem på Stora sjöarna, på Saint Lawrencefloden och längs den kanadensiska kusten. Och i de arktiska och antarktiska områdena är det ännu svårare att ta sig fram under de isiga vintrarna. Den genomsnittliga tjockleken på isen där är mellan två och tre meter.

Tidiga försök till isbrytning

På segelfartygens tid var isen ett nästan oövervinnligt hinder. När de första ångfartygen med järnskrov kom, förbättrades situationen. Om lastfartyget var tillräckligt kraftigt, kunde det ta sig fram i tunn is för egen maskin. Men även sådana fartyg hade sina begränsningar, trots att en del av dem till och med var särskilt förstärkta för att klara is.

Lösningen var att bygga isbrytare. Det har sagts att världens första isbrytare var City Ice Boat I, som byggdes i USA år 1837. I Tyskland byggdes Eisbrecher i Hamburg år 1871. Erfarenheten visade snart vilka slags fartyg som klarade av isen bäst, och i början av 1900-talet hade vissa grundläggande konstruktionsprinciper redan blivit etablerade. *

Flytande ståljättar

Hur känns det när ett fartyg fastnar i isen? ”Fartyget skakar som om det hade hög feber”, berättar  en sjöman. Skrovet på en isbrytare måste kunna tåla påfrestningar som är många gånger större än vad skrovet på ett handelsfartyg klarar. ”Att braka in i en isvall är ungefär som att köra upp på stranden med en motorbåt”, säger en sjöman som tjänstgör på en isbrytare. Bordläggningsplåtarna i förskeppet kan vara mer än 30 millimeter tjocka – på polarisbrytare till och med 50 millimeter tjocka – och skrovets spant är förstärkta för att klara is. Hur starkt är skrovet på ett sådant fartyg? Under andra världskriget träffades den finska isbrytaren Tarmo av en bomb. Kommandobryggan och de flesta av hytterna blev förstörda, men skrovet sprang inte ens läck.

Skrovformen är mycket viktig på en isbrytare. Det svåraste är oftast inte att bryta själva isen, utan att få bort den krossade isen från rännan. Många isbrytare har ett ganska platt förskepp, format som en sked. Fartyget bryter isen med sin tyngd och trycker den brutna isen neråt och åt sidorna. Skrovet är noggrant utformat för att friktionen mot isen skall bli så låg som möjligt. Dessutom är skrovet täckt med rostfritt stål eller en extremt slät och slitstark epoxifärg.

Hur drivs de här ståljättarna? Den tid är förbi när svettiga män skyfflade kol till ångpannan i maskinrummet. Moderna isbrytare är dieselelektriska eller dieselmekaniska och har lika hög axeleffekt som mellanstora tankfartyg. Några isbrytare är atomdrivna för att kunna användas i polartrakterna utan risk för att bränslet skall ta slut.

Unika specifikationer

Om en roddbåt fastnar i dy, kan den som ror få loss båten genom att kränga den från sida till sida. Samma sak gäller isbrytare. Men i deras fall skulle det inte hjälpa ens om man lät hela besättningen på omkring 30 man springa från sida till sida på fartyget. Krängningen åstadkoms med hjälp av ett speciellt krängningssystem – vatten pumpas fram och tillbaka mellan två enorma vattentankar som ligger på var sin sida i skrovet. I vissa fall kan krängningen från sida till sida ta så kort tid som 15 sekunder! Bara tanken på sådan krängning är tillräcklig för att göra landkrabbor gröna i ansiktet. Men sjömännen står naturligtvis i en klass för sig i det avseendet.

Vid slutet av 1800-talet kom någon på att man kunde ha en propeller i fören. Propellerns rotation skapade en vattenström som minskade friktionen och transporterade bort den krossade isen. En del moderna isbrytare har två akterpropellrar och en eller två förpropellrar. På en del isbrytare har dock förpropellrarna ersatts av ett luftbubblingssystem. Utblåsningsdysor längs skrovet under vattenlinjen släpper ut stora mängder tryckluft i vattnet under isen. Detta får vattnet att bubbla kraftigt, vilket minskar friktionen.

En blick mot horisonten

Den varma vårsolen gör det som inte ens Finlands nio kraftiga isbrytare klarar av – den befriar alla hamnar i landet, även de nordligaste, från isens grepp. Isbrytarna återvänder till sin hemmahamn, och det innebär en lugn och behaglig sommar för besättningen. De här dyra specialfartygen ligger overksamma i flera månader, eftersom deras speciella konstruktion gör dem mindre lämpliga för vanlig sjöfart på öppet vatten.

Nu finns en ny generation av fartyg. Dessa så kallade multipurpose-isbrytare används som vanliga isbrytare på vintern, men under resten av säsongen kan de användas till sådant som kabelläggning, forskningsverksamhet och offshoreverksamhet inom oljeindustrin. Ett sådant fartyg, Botnica, som byggdes 1998 för finska Sjöfartsverket, har två Azipodenheter – propelleraggregat som kan vridas 360 grader och därigenom fungera inte bara som propellrar utan också som roder. Framdrivningssystemet gör att fartyget är fantastiskt smidigt. Den här konstruktionen har även använts på nya kryssningsfartyg.

I kölvattnet på den förbättrade tekniken för isbrytning har det förts fram en idé om ett nytt slags lastfartyg. Det är tänkt att den nya fartygstypen skall plöja genom vågorna som vanligt när det rör sig framåt. Skillnaden är att aktern kommer att kunna användas för isbrytning. De här ”dubbelverkande” tankfartygen skulle vara särskilt användbara i polarområden, där det är långt till närmaste isbrytare. Ett sådant fartyg skulle kunna bryta sig en egen ränna i isen genom att backa.

Hur som helst är Finland i starkt behov av sitt kaffe. Isbrytaren som dök upp vid horisonten i det första stycket i artikeln har nu brutit loss fartyget som har kaffebönorna ombord och är i färd med att bogsera det. Befälhavaren på isbrytaren lutar sig lugnt mot relingen. Så vänder han sig om och går mot kommandobryggan. Det är hög tid för en kopp rykande hett kaffe.

[Fotnot]

[Bild på sidan 25]

Isbrytaren Otso bryter en ränna

[Bildkälla]

Finska Sjöfartsverket

[Bild på sidan 25]

Ångare som fastnat i isen omkring år 1890

[Bildkälla]

Museovirasto

[Bild på sidan 26]

Den atomdrivna isbrytaren Tajmyr

[Bildkälla]

Kværner Masa-Yards

[Bild på sidan 26]

Multipurpose-isbrytare kan även användas till att lägga kablar och rör

[Bildkälla

Finska Sjöfartsverket

[Bild på sidan 26]

Botnica

[Bildkälla]

Finska Sjöfartsverket