Plovidba — vodom i kopnom!

OD DOPISNIKA PROBUDITE SE! IZ POLJSKE

Šta biste pomislili kada bi vas kapetan broda pozvao na krstarenje, ali ne samo na talasima, već i na talasastoj travi?

PREVOZ robe brodom ima dugu tradiciju u jezerskoj oblasti oko Ilave, grada na severu Poljske. Čak pre oko 1 000 godina, poljoprivredni i zanatski proizvodi, drvna građa i proizvodi od drveta prevoženi su starim, dobro poznatim putem — ka jugu rekom Drvencom, pa prema severu rekom Vislom, sve do Baltičkog mora. (Vidite kartu.) Odatle se roba slala u zapadnu Evropu.

U 13. veku, nakon što je veliki deo ove oblasti osvojio Tevtonski red, taj put je postao još važniji. a Kasnije, počev od 16. veka, potražnja za ovdašnjom drvnom građom brzo je rasla jer su je naveliko kupovali trgovci iz Gdanjska, kao i brodograditelji iz Francuske i Danske.

Otkud tolika potražnja? Jedan razlog je bio taj što su vitki borovi bez čvorova, koji ovde dostižu visinu i do 50 metara, bili izvrsni za pravljenje jarbola za jedrenjake. Međutim, bilo je potrebno oko šest do osam meseci da bi drvna građa stigla do tržišta obilaznim putem preko Drvence i Visle.

 Potraga za kraćim putem

U potrazi za rešenjem tog problema, prevoznici su počeli da razmišljaju kako da iskoriste šest dugačkih jezera koja se protežu između Ostrude i Elblaga, luke blizu Vislanskog zaliva. Kada bi nekako uspeli da ih povežu, put od Drvence do Baltika bio bi pet puta kraći! Tako je nastala ideja o prokopavanju kanala koji bi povezivao jezera. Nažalost, ubrzo je postalo jasno da tadašnja tehnologija nije dorasla izazovima gradnje. Na primer, kako bi graditelji rešili problem nivoa vode, koji se na potezu od samo 10 kilometara razlikuje za 104 metra?

Uprkos takvim teškoćama, lokalni trgovci, zemljoposednici i zanatlije želeli su da prodaja proizvoda bude brza i isplativa, tako da su nastavili da vrše pritisak na tadašnju prusku vlast da poveže jezera. Na kraju, vlasti su 1825. donele odluku da se započne s gradnjom kanala od Ostrude, preko Elblaga, do mora. Odlučeno je kuda će se kanal protezati i projekat je poveren jednom anonimnom građevinskom stručnjaku. Ali kada je shvatio da je izazov preveliki, on je jednostavno odložio svoje neizvodljive nacrte u fioku.

Briljantan inženjer preuzima posao

Otprilike u isto vreme, Georg Jakob Štenke diplomirao je na akademiji u Berlinu usavršivši se u hidrotehnici. Ovaj sposoban mladi čovek ubrzo se dokazao na delu i 1836. je bio postavljen na prestižno mesto inspektora nasipa i brana u Elblagu. Tada je Štenke počeo da analizira ideju o gradnji kanala Oberland, kako se tada nazivao. b

Do 1837, Štenke je odredio novu trasu i izradio novi detaljan plan za gradnju kanala kojim bi plovili teretni brodovi. Takođe je pažljivo pratio napredak tehnologije u oblasti hidrotehnike. Tako je 1844. gradnja konačno počela. Iskopani su kanali između jezera na početku trase, što je dovelo do toga da nivo vode u nekim jezerima opadne za čak 5 metara. Štenke je planirao da  preostalih stotinak metara razlike u nivou vode reši pomoću 25 prevodnica.

Međutim, nakon što je postavljeno prvih pet prevodnica, Štenke je uvideo da bi one zapravo predstavljale usko grlo i da bi usporile saobraćaj. Nije se obeshrabrio, već je otputovao u Sjedinjene Države da prouči kako su slični problemi bili rešeni pri izgradnji kanala Moris, koji je presecao državu Nju Džersi. Video je da su tamošnje prevodnice isto tako neisplative. Ali, privukle su mu pažnju strme ravni preko kojih je prolazila pruga s platformama. Sve to je bilo napravljeno da bi se brodovi prevlačili preko suvog do sledećeg dela kanala. Po povratku kući, Štenke je sa još dva vešta inženjera prilagodio i usavršio to rešenje. Obustavio je gradnju prevodnica i umesto toga odlučio da izgradi jedinstven sistem sa četiri strme ravni. Zamislite kako se Štenke radovao kada je nakon uspešnih proba 1860. bio otvoren prvi deo kanala Oberland.

Primer gradnje kanala

Naravno, ceo ovaj sistem ne sastoji se samo od kanala i strmih ravni, već i od brana, ventila, mehanizama za vučenje, mašinskih postrojenja i ostale opreme, a sve to se stalno haba. Stoga je 20 godina nakon otvaranja kanala napravljena nova strma ravan kao zamena za pet starih drvenih prevodnica. Glavni deo između Elblaga i Ostrude dug je 82 kilometra. Ukupna dužina trase iznosi 212 kilometara.

Kanal Oberland, sada poznat kao Kanal Elblag-Ostruda, hvaljen je kao jedinstveno tehnološko dostignuće u svetu i kao kanal od izuzetnog istorijskog značaja. Danas on više ne služi za prevoz robe. Njime uglavnom plove motorni čamci, jedrenjaci, jahte i turistički brodići. Pa ipak, kako objašnjava Darijuš Barton u priručniku Kanał Elbląsko-Ostródzki (Kanal Elblag-Ostruda), čak i nakon toliko godina, „hidrotehnički uređaji i postrojenja rade sa istom lakoćom kao da im zub vremena ni najmanje nije naudio“. On kaže da je to „zato što su napravljeni sa izuzetnom preciznošću, tako velikom da stručnjaci ostaju bez teksta“.

Pođimo na neobično krstarenje

Da li biste nam se pridružili na ovom neobičnom krstarenju? Krećemo ujutro iz Ostrude. Prolazeći dve prevodnice nalazimo se na nadmorskoj visini od 100 metara. Klizimo lagano i divimo se bujnim šumama breze, bresta, bora i jele, kao i močvarama koje su obrasle trskom i ukrašene procvetalim lokvanjima. Neki delovi ove oblasti pretvoreni su u prirodne rezervate, tako da se često mogu videti sive čaplje i gnjurci među rogozom ili rode kako pažljivo koračaju po livadama i plićacima.

Iznenada, na 51. kilometru, izgleda da se kanal završava! Ali, tu vidimo dva kamena nosača koji podupiru ogromne koturove s debelim užetom omotanim oko njih. Kapetan nas obaveštava da smo stigli do prve strme ravni. Dok smo još uvek na palubi, brod se zaustavlja na platformi koja se nalazi ispod vode. (Vidite fotografiju na 12. strani.)

Zatim se voda iz posebnog rezervoara izliva na 8 metara široki točak. Ogromni mehanizam oživljava i počinje da vuče uže, platformu, brod i nas. Kako napredujemo, čelične šine po kojima se sada platforma kreće dižu nas iz  vode i prenose preko prevoja, a onda nas lagano spuštaju narednih 550 metara. Sada zaista „plovimo“ po suvom! Šine zatim nestaju pod vodom, platforma zaranja i zaustavlja se. Brod je ponovo u vodi, samo što je sada nadmorska visina za 21 metar manja. Pred nama je još pet ovakvih deonica, a kada budemo stigli na jezero Druzno, nalazićemo se na samo 30 centimetara nadmorske visine.

Jezero Druzno predstavlja deo bogatog rezervata i tamo se može videti preko 200 od ukupno 400 vrsta ptica koje žive u Poljskoj. Tu spadaju ždralovi, kormorani, orlovi ribari, orlovi kliktaši i mnoge druge vrste. Tokom putovanja, mogu se videti jeleni, dabrovi, divlje svinje, zečevi, risovi, jazavci, losovi i druge životinje. Predveče stižemo na severni deo jezera i pristajemo u luku Elblag. Na obali se nalaze ruševine zamka — nemi podsetnik na Tevtonski red koji je nekada davno kolonizovao ovo područje i osnovao morsku luku na ovom mestu. Proveli smo ceo dan na brodu i ponećemo sa sobom lepe uspomene sa ovog neobičnog krstarenja!

[Fusnote]

[Dijagram na stranama 12, 13]

(Za kompletan tekst, vidi publikaciju)

Presek kanala Elblag-Ostruda (Nadmorska visina prikazana u metrima)

OSTRUDA

↓ Jezero Drvenckje

95 metara

↓

↓

Prevodnica Zjelona

96 metara

↓

↓

4,6 kilometera

Prevodnica Milomlin

99 metara

82 kilometra

↓

36,6 kilometara

↓

↓

↓ Strme ravni

↓

↓

9,6 kilometara

↓

↓

↓ Jezero Druzno

0,3 metra

 

ELBLAG

[Dijagram na 14. strani]

(Za kompletan tekst, vidi publikaciju)

postrojenje

točak

čelična užad donji čekrk

platforma šine

 

 

gornji deo kanala gornji čekrk gornji čekrk

[Mapa na 13. strani]

(Za kompletan tekst, vidi publikaciju)

Baltičko more

Gdanjsk

Vislanski zaliv

Nogat

Visla

Drvenca

Ilava

Kraći put preko kanala

Strme ravni

Ostruda

[Slika na stranama 12, 13]

Brodovi se na platformi kreću uz i niz strmu ravan

[Izvor]

Zdjęcia: A. Stachurski

[Slika na 15. strani]

Pogled iz vazduha na kanal kod strme ravni Konti

[Slike na 15. strani]

Usput smo videli losa, dabra i ćubastog gnjurca

[Izvori slika na 15. strani]

Brod: Zdjęcia: M. Wieliczko; sve ostale fotografije: Zdjęcia: A. Stachurski