Пловидба — водом и копном!

ОД ДОПИСНИКА ПРОБУДИТЕ СЕ! ИЗ ПОЉСКЕ

Шта бисте помислили када би вас капетан брода позвао на крстарење, али не само на таласима, већ и на таласастој трави?

ПРЕВОЗ робе бродом има дугу традицију у језерској области око Илаве, града на северу Пољске. Чак пре око 1 000 година, пољопривредни и занатски производи, дрвна грађа и производи од дрвета превожени су старим, добро познатим путем — ка југу реком Дрвенцом, па према северу реком Вислом, све до Балтичког мора. (Видите карту.) Одатле се роба слала у западну Европу.

У 13. веку, након што је велики део ове области освојио Тевтонски ред, тај пут је постао још важнији. a Касније, почев од 16. века, потражња за овдашњом дрвном грађом брзо је расла јер су је навелико куповали трговци из Гдањска, као и бродоградитељи из Француске и Данске.

Откуд толика потражња? Један разлог је био тај што су витки борови без чворова, који овде достижу висину и до 50 метара, били изврсни за прављење јарбола за једрењаке. Међутим, било је потребно око шест до осам месеци да би дрвна грађа стигла до тржишта обилазним путем преко Дрвенце и Висле.

 Потрага за краћим путем

У потрази за решењем тог проблема, превозници су почели да размишљају како да искористе шест дугачких језера која се протежу између Оструде и Елблага, луке близу Висланског залива. Када би некако успели да их повежу, пут од Дрвенце до Балтика био би пет пута краћи! Тако је настала идеја о прокопавању канала који би повезивао језера. Нажалост, убрзо је постало јасно да тадашња технологија није дорасла изазовима градње. На пример, како би градитељи решили проблем нивоа воде, који се на потезу од само 10 километара разликује за 104 метра?

Упркос таквим тешкоћама, локални трговци, земљопоседници и занатлије желели су да продаја производа буде брза и исплатива, тако да су наставили да врше притисак на тадашњу пруску власт да повеже језера. На крају, власти су 1825. донеле одлуку да се започне с градњом канала од Оструде, преко Елблага, до мора. Одлучено је куда ће се канал протезати и пројекат је поверен једном анонимном грађевинском стручњаку. Али када је схватио да је изазов превелики, он је једноставно одложио своје неизводљиве нацрте у фиоку.

Бриљантан инжењер преузима посао

Отприлике у исто време, Георг Јакоб Штенке дипломирао је на академији у Берлину усавршивши се у хидротехници. Овај способан млади човек убрзо се доказао на делу и 1836. је био постављен на престижно место инспектора насипа и брана у Елблагу. Тада је Штенке почео да анализира идеју о градњи канала Оберланд, како се тада називао. b

До 1837, Штенке је одредио нову трасу и израдио нови детаљан план за градњу канала којим би пловили теретни бродови. Такође је пажљиво пратио напредак технологије у области хидротехнике. Тако је 1844. градња коначно почела. Ископани су канали између језера на почетку трасе, што је довело до тога да ниво воде у неким језерима опадне за чак 5 метара. Штенке је планирао да  преосталих стотинак метара разлике у нивоу воде реши помоћу 25 преводница.

Међутим, након што је постављено првих пет преводница, Штенке је увидео да би оне заправо представљале уско грло и да би успориле саобраћај. Није се обесхрабрио, већ је отпутовао у Сједињене Државе да проучи како су слични проблеми били решени при изградњи канала Морис, који је пресецао државу Њу Џерси. Видео је да су тамошње преводнице исто тако неисплативе. Али, привукле су му пажњу стрме равни преко којих је пролазила пруга с платформама. Све то је било направљено да би се бродови превлачили преко сувог до следећег дела канала. По повратку кући, Штенке је са још два вешта инжењера прилагодио и усавршио то решење. Обуставио је градњу преводница и уместо тога одлучио да изгради јединствен систем са четири стрме равни. Замислите како се Штенке радовао када је након успешних проба 1860. био отворен први део канала Оберланд.

Пример градње канала

Наравно, цео овај систем не састоји се само од канала и стрмих равни, већ и од брана, вентила, механизама за вучење, машинских постројења и остале опреме, а све то се стално хаба. Стога је 20 година након отварања канала направљена нова стрма раван као замена за пет старих дрвених преводница. Главни део између Елблага и Оструде дуг је 82 километра. Укупна дужина трасе износи 212 километара.

Канал Оберланд, сада познат као Канал Елблаг-Оструда, хваљен је као јединствено технолошко достигнуће у свету и као канал од изузетног историјског значаја. Данас он више не служи за превоз робе. Њиме углавном плове моторни чамци, једрењаци, јахте и туристички бродићи. Па ипак, како објашњава Даријуш Бартон у приручнику Kanał Elbląsko-Ostródzki (Канал Елблаг-Оструда), чак и након толико година, „хидротехнички уређаји и постројења раде са истом лакоћом као да им зуб времена ни најмање није наудио“. Он каже да је то „зато што су направљени са изузетном прецизношћу, тако великом да стручњаци остају без текста“.

Пођимо на необично крстарење

Да ли бисте нам се придружили на овом необичном крстарењу? Крећемо ујутро из Оструде. Пролазећи две преводнице налазимо се на надморској висини од 100 метара. Клизимо лагано и дивимо се бујним шумама брезе, бреста, бора и јеле, као и мочварама које су обрасле трском и украшене процветалим локвањима. Неки делови ове области претворени су у природне резервате, тако да се често могу видети сиве чапље и гњурци међу рогозом или роде како пажљиво корачају по ливадама и плићацима.

Изненада, на 51. километру, изгледа да се канал завршава! Али, ту видимо два камена носача који подупиру огромне котурове с дебелим ужетом омотаним око њих. Капетан нас обавештава да смо стигли до прве стрме равни. Док смо још увек на палуби, брод се зауставља на платформи која се налази испод воде. (Видите фотографију на 12. страни.)

Затим се вода из посебног резервоара излива на 8 метара широки точак. Огромни механизам оживљава и почиње да вуче уже, платформу, брод и нас. Како напредујемо, челичне шине по којима се сада платформа креће дижу нас из  воде и преносе преко превоја, а онда нас лагано спуштају наредних 550 метара. Сада заиста „пловимо“ по сувом! Шине затим нестају под водом, платформа зарања и зауставља се. Брод је поново у води, само што је сада надморска висина за 21 метар мања. Пред нама је још пет оваквих деоница, а када будемо стигли на језеро Друзно, налазићемо се на само 30 центиметара надморске висине.

Језеро Друзно представља део богатог резервата и тамо се може видети преко 200 од укупно 400 врста птица које живе у Пољској. Ту спадају ждралови, корморани, орлови рибари, орлови кликташи и многе друге врсте. Током путовања, могу се видети јелени, даброви, дивље свиње, зечеви, рисови, јазавци, лосови и друге животиње. Предвече стижемо на северни део језера и пристајемо у луку Елблаг. На обали се налазе рушевине замка — неми подсетник на Тевтонски ред који је некада давно колонизовао ово подручје и основао морску луку на овом месту. Провели смо цео дан на броду и понећемо са собом лепе успомене са овог необичног крстарења!

[Фусноте]

[Дијаграм на странама 12, 13]

(За комплетан текст, види публикацију)

Пресек канала Елблаг-Оструда (Надморска висина приказана у метрима)

ОСТРУДА

↓ Језеро Дрвенцкје

95 метара

↓

↓

Преводница Зјелона

96 метара

↓

↓

4,6 километера

Преводница Миломлин

99 метара

82 километра

↓

36,6 километара

↓

↓

↓ Стрме равни

↓

↓

9,6 километара

↓

↓

↓ Језеро Друзно

0,3 метра

 

ЕЛБЛАГ

[Дијаграм на 14. страни]

(За комплетан текст, види публикацију)

постројење

точак

челична ужад доњи чекрк

платформа шине

 

 

горњи део канала горњи чекрк горњи чекрк

[Мапа на 13. страни]

(За комплетан текст, види публикацију)

Балтичко море

Гдањск

Вислански залив

Ногат

Висла

Дрвенца

Илава

Краћи пут преко канала

Стрме равни

Оструда

[Слика на странама 12, 13]

Бродови се на платформи крећу уз и низ стрму раван

[Извор]

Zdjęcia: A. Stachurski

[Слика на 15. страни]

Поглед из ваздуха на канал код стрме равни Конти

[Слике на 15. страни]

Успут смо видели лоса, дабра и ћубастог гњурца

[Извори слика на 15. страни]

Брод: Zdjęcia: M. Wieliczko; све остале фотографије: Zdjęcia: A. Stachurski