Zeppelin, spettacolari giganti del cielo

 “MIO PADRE faceva il marconista a bordo di uno zeppelin, e ne era entusiasta”, ha detto a Svegliatevi! Ingeborg Waldorf. In effetti all’inizio del XX secolo buona parte del mondo era affascinato da quelle aeronavi gigantesche. Ovunque andassero, suscitavano meraviglia.

La prima parte del XX secolo fu l’era delle aeronavi gigantesche. Furono al centro della scena mondiale a motivo delle loro imprese spettacolari, ma anche per i disastri altrettanto spettacolari. Il 1937, quando l’Hindenburg si schiantò a Lakehurst nel New Jersey (USA), segnò la fine improvvisa di un’era la cui storia è comunque affascinante.

Dalla mongolfiera alle aeronavi

Per secoli gli inventori avevano cercato il modo di far volare l’uomo. Nel XVIII secolo i francesi Joseph-Michel e Jacques-Étienne Montgolfier, notando che il fumo saliva nell’aria, conclusero che doveva avere una speciale proprietà che poteva servire ad aiutare gli uomini a volare. Fecero dunque un enorme sacco di carta e stoffa e lo posero sopra un fuoco fumoso. I paesani accorsi per vedere l’esperimento rimasero stupefatti quando il sacco si alzò nel cielo. Era il giugno 1783 e i fratelli Montgolfier avevano inventato il pallone ad aria calda. Cinque mesi dopo i primi uomini volarono utilizzando una mongolfiera.

L’inconveniente dei palloni, però, era che venivano sospinti dal vento e non si potevano pilotare in nessuna direzione particolare. Per dirigerli ci voleva un mezzo di propulsione. Il primo a unire spinta ascensionale e propulsione fu il francese Henri Giffard, che nel 1852 pilotò un’aeromobile a vapore. Invece di ricorrere all’aria calda per provvedere la spinta ascensionale, Giffard usò l’idrogeno, un gas più leggero dell’aria. Poiché si poteva pilotare, il veicolo di Giffard fu chiamato dirigibile.

Circa dieci anni dopo un ufficiale dell’esercito tedesco partecipò come osservatore alla guerra di secessione americana, in cui entrambe le parti impiegavano palloni da ricognizione per osservare le posizioni nemiche. Il primo volo in pallone sopra il Mississippi gli fece una così profonda impressione che il suo nome finì per essere legato in modo indissolubile alle aeronavi. Era il conte Ferdinand von Zeppelin.

Le gigantesche aeronavi di Zeppelin

Secondo alcune testimonianze, Zeppelin acquistò il progetto di un’aeronave con intelaiatura di alluminio da un inventore croato di nome David Schwarz. L’idea di un’aeronave grande abbastanza da trasportare numerosi passeggeri o un carico pesante affascinò Zeppelin. Le sue aeronavi si distinguevano per le dimensioni enormi e la forma affusolata. Gli zeppelin avevano un’intelaiatura metallica e un involucro esterno di stoffa. * All’interno dell’intelaiatura o sotto di essa c’era una navicella o gondola in cui trovava posto l’equipaggio. I passeggeri erano sistemati nella navicella o all’interno dell’aeronave. La forza ascensionale era provveduta dall’idrogeno, contenuto in diversi compartimenti, o sacche, situati all’interno dell’intelaiatura. La propulsione veniva dai motori montati sull’intelaiatura. Quando sperimentava le aeronavi, Zeppelin era considerato un eccentrico temerario, ma alla fine ebbe successo.

 Zeppelin lasciò l’esercito e si dedicò alla progettazione e alla costruzione di aeronavi. Il primo zeppelin compì il volo inaugurale vicino a Friedrichshafen, in Germania, nel luglio 1900. Mentre la folla si assiepava lungo la riva del lago di Costanza, il veicolo cilindrico, lungo circa 127 metri, volò sull’acqua per 18 minuti. Fu fondata una società per la costruzione di aeronavi, la Luftschiffbau Zeppelin GmbH, e ne vennero costruite altre. Zeppelin non era più un personaggio eccentrico ma una celebrità mondiale. Il kaiser lo definì il più grande tedesco del XX secolo.

Il primo servizio aereo per passeggeri del mondo

Zeppelin concepì le sue aeronavi gigantesche per consentire alla Germania di raggiungere la supremazia aerea. Durante la prima guerra mondiale le forze armate tedesche impiegarono gli zeppelin per ricognizioni in territorio nemico e anche per sganciare bombe. Infatti il più devastante attacco aereo di quella guerra fu compiuto da uno zeppelin che sorvolò Londra.

Ad ogni modo gli appassionati di aeronavi civili riconobbero il potenziale di un servizio aereo per passeggeri. Perciò nel 1909 fu fondata la Deutsche Luftschiffahrts-Aktien-Gesellschaft (Società tedesca per il trasporto su aeronavi), che fornì il primo servizio aereo per passeggeri. Negli anni successivi questo servizio fu esteso al di fuori dell’Europa. Il Graf Zeppelin e l’Hindenburg compirono viaggi di andata e ritorno dalla Germania a Rio de Janeiro e a Lakehurst.

L’entusiasmo per gli zeppelin contagiò gli Stati Uniti. Nel 1928, dopo il volo inaugurale transatlantico del Graf Zeppelin da Friedrichshafen alla costa orientale degli Stati Uniti, durante il quale l’aeronave rimase danneggiata, il presidente Coolidge corse sul prato della Casa Bianca per ammirare il colosso che passava nel cielo. L’euforia della città di New York fu incontenibile e l’equipaggio del Graf ricevette gli onori di un parata trionfale.

A bordo dell’Hindenburg

Una crociera in dirigibile non era come un viaggio in un aereo moderno. Immaginate di salire a bordo dell’Hindenburg, che era tre volte più lungo di un jumbo jet e alto come un edificio di 13 piani. Non vi viene assegnato un posto a sedere, ma una cabina con letto e bagno. Per il decollo non occorre allacciare la cintura di sicurezza. Anzi potete rimanere in cabina o girare nel salone o lungo la passeggiata, e guardare dai finestrini che si possono persino aprire. Tutti gli spazi per i passeggeri si trovavano nell’enorme ventre dell’aeronave.

Secondo il libro Hindenburg—An Illustrated History, 50 passeggeri prendevano i pasti nella sala da pranzo, seduti ai tavoli con tovaglie bianche, piatti di porcellana e posate d’argento. Durante una normale traversata dell’Atlantico, i cuochi usavano 200 chili di carne e pollame, 800 uova e 100 chili di burro per preparare i pasti nella cucina di bordo fornita di fornelli elettrici, forni, macchina per il ghiaccio e frigorifero. Un pianoforte a mezza coda abbelliva il salone, dove una hostess serviva i passeggeri.

L’Hindenburg era costruito per la comodità, non per la velocità. A una velocità di crociera di quasi 130 chilometri orari e a un’altitudine di 200 metri, nel 1936 compì la più rapida traversata dell’Atlantico settentrionale in quasi 43 ore. Normalmente la traversata era tranquilla. Una passeggera di un volo da Lakehurst era così stanca  quando salì a bordo che rimase in cabina a dormire. In seguito chiamò lo steward per sapere quando il dirigibile sarebbe finalmente decollato. Lo steward perplesso spiegò che erano in volo già da due ore. “Non ci credo”, rispose indispettita la signora. Si convinse solo quando andò nel salone e vide dai finestrini la costa della Nuova Inghilterra quasi 200 metri sotto di lei.

L’aeromobile più famoso che abbia mai volato

L’era degli zeppelin giunse all’apice nel 1929 quando il Graf Zeppelin fece il giro del mondo. Partendo ufficialmente da Lakehurst, circumnavigò il globo in 21 giorni, atterrando a Friedrichshafen, a Tokyo, dove 250.000 persone accorsero a dargli il benvenuto, e anche a San Francisco e a Los Angeles. Due anni dopo il Graf compì un’altra impresa memorabile incontrandosi sull’Artico con una nave rompighiaccio russa. Il libro citato sopra osserva: “Ormai il Graf Zeppelin aveva raggiunto una fama quasi soprannaturale. Ovunque il suo passaggio era un evento sensazionale. Si può dire con sicurezza che è l’aeromobile più famoso che abbia mai volato, incluso l’odierno Concorde”.

Anche altre nazioni previdero un grande futuro per i dirigibili rigidi. La Gran Bretagna progettò una flotta di giganti d’argento per unire i remoti angoli del suo impero con voli regolari per l’India e l’Australia. Negli Stati Uniti lo Shenandoah fu il primo dirigibile rigido che utilizzò l’elio per provvedere la spinta ascensionale invece dell’infiammabile idrogeno. L’Akron e il Macon avevano entrambi la capacità, in volo, di lanciare e ricuperare piccoli aerei, che erano sistemati all’interno. Dotato di guida automatica, il Macon diventò la prima vera e propria portaerei del mondo.

Disastri spettacolari

“Sì, a mio padre piaceva davvero volare”, ha detto Ingeborg Waldorf, menzionata all’inizio. “Ma i rischi lo preoccupavano”. Suo padre volò durante la prima guerra mondiale, ma anche in tempo di pace volare in aeronave, nonostante tutte le imprese famose, era un’attività pericolosa. Come mai?

Uno dei peggiori nemici dei dirigibili erano le perturbazioni atmosferiche. Dei primi  24 dirigibili costruiti da Zeppelin e dalla sua società, 8 andarono perduti per il maltempo. Nel 1925 il dirigibile americano Shenandoah fu lacerato in volo dai forti venti. E altre due sciagure aeree causate dal tempo inclemente — quella dell’Akron nel 1933 e del Macon meno di due anni dopo — annunciarono la fine dell’era americana dei giganteschi dirigibili rigidi.

La Gran Bretagna riponeva le sue speranze nell’R 101. Nel 1930 durante il primo viaggio dall’Inghilterra all’India, l’R 101 arrivò solo in Francia, dove incontrò il maltempo e precipitò. Uno scrittore riferisce che “dopo la sciagura del Titanic nel 1912, nessun disastro ha sconvolto tanto l’opinione pubblica inglese”. Il periodo d’oro dei dirigibili rigidi inglesi era finito.

Ciò nonostante l’industria tedesca degli zeppelin era ancora fiduciosa. Poi ci fu il disastro che scosse il mondo. Nel maggio 1937 l’Hindenburg partito da Francoforte per il New Jersey stava compiendo le manovre di attracco nel centro aeronavale di Lakehurst. Tutto a un tratto si vide una minuscola fiammella all’estremità dell’involucro esterno, vicino alla coda. L’idrogeno contenuto nelle sacche del gas trasformò immediatamente il dirigibile in un inferno e trentasei persone morirono.

Per la prima volta cineoperatori che erano sul posto poterono filmare il disastro mentre avveniva. Il cinegiornale dei 34 secondi della sciagura, il tempo trascorso dalla comparsa della prima fiammella fino allo schianto al suolo del colosso, venne proiettato in tutto il mondo, insieme all’esclamazione del radiocronista con la voce strozzata dall’emozione: “Brucia, è tutto in fiamme . . . Oh, povera gente e tutti i passeggeri!” L’era dei giganteschi dirigibili durò più di 30 anni e, in un certo senso, finì in 34 secondi.

Una nuova generazione di zeppelin

Friedrichshafen non perse mai la passione per gli zeppelin. Lo Zeppelin Museum riporta i visitatori indietro nel tempo, offrendo loro l’opportunità di salire in una sezione ricostruita dell’Hindenburg. Una guida, che vide il vero Hindenburg alle Olimpiadi di Berlino nel 1936, ha detto a Svegliatevi!: “È impossibile descrivere le sensazioni che si provavano vedendo uno zeppelin. Era straordinario”.

Si dice che sia in progetto una nuova generazione di zeppelin che si avvale della tecnologia più avanzata. Più piccoli dei loro giganteschi precursori, i nuovi zeppelin sarebbero destinati a “un turismo esclusivo, tranquillo e rispettoso dell’ambiente”. Raggiungeranno il successo dei loro antenati, gli spettacolari giganti del cielo? Il tempo lo dirà.

[Nota in calce]

[Immagine a pagina 10]

Ferdinand von Zeppelin

[Fonte]

Foto a pagina 10: Archivio della Luftschiffbau Zeppelin GmbH

[Immagini a pagina 11]

Boeing 747

Hindenburg

Titanic

[Immagini alle pagine 12 e 13]

Da sinistra: il “Graf Zeppelin” su Filadelfia, la cabina di comando, il salone

[Fonte]

Archivio della Luftschiffbau Zeppelin GmbH

[Immagini a pagina 14]

Nel 1937 il disastro dell’“Hindenburg” a Lakehurst contribuì a porre fine in modo drammatico all’era delle aeronavi gigantesche

[Fonte]

Foto: Brown Brothers