Võimsad laevad on valmis appi tõttama

„ÄRGAKE!” SOOME-KORRESPONDENDILT

KAJAKAD lauglevad pilvitus taevas. Päike kõrvetab. Õhku täidab kohviubade hõrk aroom. Lõpuks ometi mürtsatavad laevaluugid kinni, sireenid hakkavad huilgama ning raskes lastis kaubalaev rajab endale vaevaga teed avamerele. Nõnda algab kohviubade laadungi teekond Soome, kohvinautijate maale. Kuid mõni nädal hiljem sattub käredasse talvepakasesse jõudnud kohvioakotte vedav laev ohtu jääda Läänemerd katva paksu jää vangi. Mida teha? Muretsemiseks pole põhjust, sest abi on saabumas. Horisondile ilmub võimas laev – jäälõhkuja.

Jäälõhkumine

Suurem osa maailma kaubalaadungitest toimetatakse kohale meritsi. Tavaliselt ei kaasne sellega mingeid probleeme. Aga kuidas saavad laevad sihtkohta jõuda, kui meri on jääs? Eriti keeruline on see tiheda laevaliiklusega Läänemeres, mis on paljudele maadele ainukeseks väljapääsuks ookeanile. Näiteks karmil talvel on enamik Soome sadamatest jäävangis, sealjuures võivad kõige põhjapoolsemad sadamad olla jääs kuni kuus kuud. See on nõudnud ka inimelusid.

Aastal 1867 oli viljasaak Euroopa põhja- ja keskosas väga kehv. Kuna veeteed Soome vabanesid jääst alles maikuus, jõudsid abisaadetised kohale pärast jää sulamist. Seppo Laurell kirjutab oma teoses „Navis Fennica I–IV – Suomen merenkulun historia”: „Selleks ajaks oli nälga surnud 110 000 inimest ehk viis protsenti Soome rahvastikust.”

 Jää on ka mujal kaubavedudele takistuseks. Põhja-Ameerikas on see tavapärane probleem Suurel Järvistul, St. Lawrence’i jõel ning Kanada rannikul. Arktika ja Antarktika jäärohke talv valmistab meresõitjatele veelgi enam raskusi. Seal on jää keskmine paksus 2–3 meetrit.

Varaseimad püüded jäässe kanaleid rajada

Purjelaevade ajastul oli jää lausa ületamatu takistus. Kui aga ilmusid esimesed raudkerega aurulaevad, olukord paranes. Juhul kui kaubalaev oli piisavalt tugev, võis see omal jõul õhukesest jääst läbi murda. Ent selliste laevade jääläbistusvõime oli piiratud, olgugi et mõningaid neist oli spetsiaalselt jää vastu tugevdatud.

Lahenduse tõi jäälõhkujate ehitamine. Väidetavasti oli maailma esimene jäälõhkuja Ameerika Ühendriikides aastal 1837 ehitatud „City Ice Boat I”. Euroopas ehitati aastal 1871 Saksamaal Hamburgis „Eisbrecher”. Peagi õpiti kogemuste kaudu, millised laevad saavad jääga kõige paremini hakkama, nii et 20. sajandi hakuks olid juba kasutusel kindlakskujunenud konstruktsioonielemendid. *

Ujuvad raudgigandid

Mis tunne on, kui laev satub jäävangi? „Laev väriseb otsekui kõrges palavikus,” ütleb üks meremees.  Jäälõhkuja kerel tuleb taluda mitu korda suuremat survet kui kaubalaeva kerel. „Vastu jääpanka mürtsatada on umbes sama kui mootorpaadiga rannale söösta,” lausub tööline jäälõhkujalt. Vööri katvad terasplaadid võivad olla tublisti üle kolme sentimeetri paksused – arktilisel jäälõhkujal koguni kuni viie sentimeetri paksused –, lisaks on laevakeres peale tavapäraste risttalade erilised jäätugevdus-risttalad. Kui tugevad sellised laevad on? Kui jäälõhkuja „Tarmo” sai Teise maailmasõja ajal pommitabamuse, hävisid peatekk ja suurem osa kajutitest, keres aga polnud ühtki lekkeauku.

Väga oluline on jäälõhkuja kere kuju. Tegelikult polegi üldjuhul raskeimaks ülesandeks jää purustamine, vaid hoopis purustatud jäätükkide kõrvalelükkamine. Paljudel jäälõhkujatel on madal lusikataoliselt ümardatud vöör. Laev lõhub jääd oma massiga ning surub jääpanku kõrvale ja alla. Vööri kuju on hoolega konstrueeritud, et laeva ja jää vaheline hõõrdumine oleks võimalikult väike. Lisaks on laevakere kaetud roostevaba terasega või erakordselt sileda ja vastupidava epoksüvärviga.

Mis on nende raudgigantide energiaallikas? Minevikku on jäänud päevad, mil higised mehed pidid masinaruumis katlasse sütt kühveldama. * Nüüdisaegsed jäälõhkujad on diiselelektrilaevad ning nende ajami võimsust võib võrrelda keskmise suurusega tankeri omaga. Et jäälõhkujad polaaraladel tegutseda saaksid, ilma et oleks karta kütuse lõppemist, on mõnel neist energiaallikaks tuumareaktor.

Ainulaadsed tehnilised üksikasjad

Kui sõudepaat mudasse kinni jääb, võib sõudja paadi vabastada seda küljelt küljele kõigutades. Sedasama põhimõtet kasutatakse jäälõhkujate puhul. Kuid sel juhul ei piisaks isegi sellest, kui ka terve meeskond – umbes 30 meest – laeva ühelt küljelt teisele tormaks. Kõigutamiseks kasutatakse spetsiaalset kallutussüsteemi – laevakere mõlemas küljes paiknevad hiigeltankid, millest vett ühest teise ümber pumbatakse. Mõningal juhul saab kallutus teoks koguni 15 sekundiga! Juba ainuüksi mõte sellisest õõtsumisest võtab maaroti näost roheliseks. Meremehed teadagi on klass omaette.

19. sajandi lõpus tuldi mõttele paigutada vööriossa propeller. Propelleri liikumisel tekkinud veevoog vähendas hõõrdumist ja lükkas jäätükid eemale. Mõningatel nüüdisaegsetel jäälõhkujatel on kaks propellerit ahtris ja üks või kaks vööris. Kuid paljudel jäälõhkujatel on eenduv vööripropeller asendatud õhumullsüsteemiga. Piki vööri paiknevad veealused pihustid paiskavad jääalusesse vette hiigelkogustes suruõhku, pannes vee tugevalt mullitama, mistõttu hõõrdumine väheneb.

Pilk horisondile

Soe kevadpäike saab hakkama sellega, mida ka kõik üheksa võimsat Soome jäälõhkujat kokku ei suudaks teha – vabastab jäävangist kõik, isegi maa kõige põhjapoolsemad sadamad. Jäälõhkujad pöörduvad oma kodusadamasse tagasi, nii et meeskonnad võivad suvel kergemalt hingata. Need kallid eriotstarbelaevad pole mitu kuud kasutusel, sest nende spetsiifiline konstruktsioon teeb need tavapärasteks meresõitudeks küllaltki ebasobivaks.

Ent on olemas uus laevapõlvkond. Need mitmeotstarbelised jäälõhkujad tegutsevad talvel tavaliste jäälõhkujatena, jäävabal ajal aga saab neid kasutada näiteks kaablipaigaldamisel, teaduslikel uurimisreisidel ja merel paiknevate naftapuurimisseadmete hooldamisel. Ühel sellisel laeval nimetusega „Botnica”, mis ehitati aastal 1998 Soome Mereadministratsiooni tarbeks, on kaks asimuutgondelajamit, mis pöörlevad 360 kraadi, töötades seega mitte ainult propellerite, vaid ka tüüridena. Tänu neile ajamitele on laeval hämmastavalt hea manööverdamisvõime. Seda konstruktsiooni on rakendatud ka uute reisilaevade puhul.

Seoses uudsete jäälõhkumistehnikate rakendamisega on tekkinud idee hakata ehitama uut tüüpi kaubalaeva. See uus laev künnaks laineid tavapäraselt edasi liikudes, ent selle ahtrit saaks kasutada jää lõhkumiseks. See „kahepoolse toimega tanker” oleks eriti kasulik polaaraladel, kus tihtipeale pole jäälõhkujaid appi tõttamas. Selline laev lõhuks tagurpidi liikudes ise endale jäässe sõidurenni.

Soome aga ootab kannatamatult oma kohvi. Jäälõhkuja on kohvilastiga laevale tee vabastanud ning võtnud selle puksiiri. Jäälõhkuja kapten nõjatub rahulikult reelingule, siis aga suundub ta komandosilla poole. On aeg juua tass tulist kohvi.

[Allmärkused]

[Pilt lk 25]

Jäälõhkuja „Otso” teed rajamas

[Allikaviide]

Finnish Maritime Administration

[Pilt lk 25]

Aurik 1890. aastate paiku jäävangis

[Allikaviide]

Museovirasto

[Pilt lk 26]

Aatomijäälõhkuja „Taimõr”

[Allikaviide]

Kværner Masa-Yards

[Pilt lk 26]

Mitmeotstarbelisi jäälõhkujaid saab kasutada ka kaablite ja torujuhtmete paigaldamisel

[Allikaviide]

Finnish Maritime Administration

[Pilt lk 26]

„Botnica”

[Allikaviide]

Finnish Maritime Administration