Ønsket om skærpet sikkerhed

BLOT få uger inden den 11. september følte Alex at han var ved at overvinde sin flyskræk. Da det fly han var i, lettede fra Athen mod Boston, fik den 42-årige PR-chef ganske vist et lille panikanfald — hans hjerte begyndte at hamre, hans hænder blev klamme, og sveden brød frem på hans pande.

Men han vidste hvad han skulle gøre. Den terapeut som havde prøvet at hjælpe ham til at overvinde sin flyskræk, havde fortalt ham at han skulle tage dybe indåndinger, tænke på noget behageligt, tage hårdt fat i armlænet og slippe det fire gange i minuttet. Da han var lige ved at give op på grund af larmen og rystelserne, forestillede han sig at han befandt sig ved en fredfyldt sø. „Jeg følte virkelig at jeg gjorde fremskridt,“ fortæller Alex.

Millioner af flypassagerer har været bange for at flyve. I de senere år er mange tyet til kurser mod flyskræk — ofte overtalt af familien, chefen eller luftfartsselskaber, der alle havde en god grund til at få dem op i et fly. De fleste passagerer nød gavn af kurserne, og mange terapisteder kunne rose sig af at 90 procent af deres klienter blev flyskrækken kvit.

Men den 11. september 2001 vendte op og ned på det hele. Alex sprang med det samme fra det kursus han gik på. Og til sit firmas store ærgrelse skippede han desuden planerne om at tage flyet for at møde en potentielt vigtig kunde. „Flyskræk og frygten for terrorangreb var mere end jeg kunne klare. Det havde terapien ikke forberedt mig på,“ siger Alex.

 Sikkerheden under lup

De bekymrede flypassagerer henviser desuden til at flykaprerne den 11. september fik stillet de samme rutinespørgsmål som man stillede de øvrige passagerer inden de gik om bord på flyet: „Har en ukendt person bedt Dem om at tage noget med på dette fly? Har Deres bagage på noget tidspunkt været uden opsyn siden De pakkede den?“ Og flykaprerne har uden tvivl, som de fleste, svaret: „Nej!“ Nogle sikkerhedseksperter har også set det som et tegn på mangelfuld luftfartssikkerhed at flykaprerne kunne komme om bord. „Før [den 11. september] kunne ingen og intet gennemtrumfe en forandring,“ siger Jim McKenna, tidligere direktør for Aviation Safety Alliance. „Men kombinationen af fire flyvemaskiner der bliver kapret og ødelagt, og tusinder af mennesker der omkommer, er måske nok til at gennemtvinge en forandring.“

I kølvandet på flyeksplosionerne er alt hvad der har med lufthavns- og flyvesikkerhed at gøre, for alvor kommet under lup. Ved en høring i den amerikanske kongres har en højtstående embedsmand ved Det Amerikanske Trafikministerium, Kenneth M. Mead, udtalt: „På trods af eksisterende og nye sikkerhedskrav er der stadig foruroligende huller i sikkerheden og nogle . . . svagheder som der må rådes bod på.“ Hvad gør man for at skærpe sikkerheden?

Sikkerhedsscreening

Vi spørger en sikkerhedschef for et af USA’s største luftfartsselskaber om hun er bange for at flyve. Det benægter hun uden tøven og forklarer at hun sætter sin lid til et computersystem til screening af passagererne, et system der registrerer hver eneste billet som er købt hos et af de tilmeldte flyselskaber. Systemet viser om en billet er købt direkte gennem et luftfartsselskab, et rejsebureau eller via internettet. Det registrerer om  personen flyver alene, eller om vedkommende er sammen med familie eller andre ledsagere. Desuden oplyser det om den rejsende har haft forbindelse med kriminalitet eller har haft en uacceptabel opførsel over for luftfartsselskabet eller dets personale, eller om den pågældende har øvet hærværk mod dets ejendom.

Hver gang en passager tjekker ind i en lufthavn, bliver disse informationer efterprøvet og opdateret med de nyeste data, deriblandt personens svar på screening-spørgsmålene. Den præcise beskrivelse af de indsamlede data og de metoder man bruger til at bearbejde dem og se om de passer med beskrivelserne af angiveligt farlige personer, er stadig en af flyselskabets strengest bevogtede hemmeligheder. Forskellige systemer af denne art bruges rundt om i verden. Nogle af dem er koblet direkte til statslige instanser eller internationale politiorganisationer, som for eksempel Interpol. Ved mange europæiske lufthavne kan systemer til paskontrol registrere og spore hvordan og hvornår en person er rejst fra det ene land til det andet.

Man foretager denne analyse af dataene fordi man mener at personer med onde hensigter potentielt er en større trussel mod sikkerheden end genstande såsom håndbagage og kufferter. Forskelligt udstyr til biometrisk kontrol samt smartcards * er noget man for tiden indfører eller overvejer at indføre for yderligere at øge sikkerheden i lufthavnene.

Noget der også er vigtigt i forbindelse med lufthavnssikkerhed, er indsatsen for at forhindre farlige genstande eller stoffer i at komme med om bord på flyet. Den screening der udføres med røntgenstråler, har sine begrænsninger. Lufthavnens sikkerhedspersonale synes det er svært at holde sig koncentreret over længere perioder fordi det virker sløvende at se på de uklare røntgenbilleder af den bagage der passerer forbi. Samtidig slår metaldetektoren gang på gang falsk alarm når den opdager ting som husnøgler, mønter eller bæltespænder.

En strengere lovgivning

Som svar på denne begrænsede effektivitet har forskellige lande indført en lovgivning der skærper sikkerheden i lufthavne. I USA betyder det at følgende krav skal være opfyldt ved udgangen af 2002: Kufferten skal ledsage passageren (bagage- og passagermatch), al håndbagage skal undersøges og al indtjekket bagage skal screenes for sprængstof. Man er i færd med at forstærke og sikre cockpitdøre. Flypersonale får tilbudt yderligere kurser i at håndtere krisesituationer. Man har også anbragt bevæbnede betjente i rutefly.

I ugerne og månederne der fulgte efter den 11. september, blev passagererne kropsvisiteret og bagagen visiteret manuelt i mange lufthavne  jorden over. Forholdsregler af denne art var allerede velkendte for europæiske rejsende, som havde oplevet hvordan reglerne blev indført i 1970’erne da flykapringer var på deres højeste. Nu har passagerer forbud mod at tage skarpe genstande med i flyet. Kun rejsende med en gyldig billet må komme igennem sikkerhedskontrollen. Mange har vænnet sig til at der er længere køer ved check-in-skrankerne og bevæbnede soldater i lufthavnsbygninger.

Der lægges vægt på eftersyn og vedligeholdelse

Forestil dig denne desværre velkendte situation: Efter at passageren har pløjet sig igennem adskillige kontrolsteder, står han til sidst i gaten og venter på besked om at kunne gå om bord på sit fly. „Hørte du det?“ spørger passageren som står ved siden af ham. „Der er en forsinkelse på grund af tekniske problemer.“ Med himmelvendte øjne tilføjer han: „Jeg håber ikke de sender os af sted uden motor!“

Hvad de fleste passagerer ikke er klar over, er at luftfartsselskaberne er strikse og grundige med hensyn til eftersyn. Man foregriber reparationer ved omhyggeligt at holde øje med flyets logbog. Luftfartsselskaberne kræver faktisk at flyene bliver underkastet strengt fastlagte eftersyn og hovedreparationer — langt oftere end en almindelig bil — selv om der ikke har været problemer med flyet.

Det kan en flymekaniker ved et stort luftfartsselskab bekræfte. Han siger: „I de næsten 15 år jeg har arbejdet i branchen, er jeg aldrig stødt på nogen der tog let på sikkerheden. De fly som mekanikerne tilser, benyttes jo også af deres egen vennekreds og familie, så de tager ingen chancer.“

 Det personlige ansvar hviler tungt på flyteknikere og flymekanikere, der arbejder med vedligeholdelsen af flyene. En af dem fortæller: „Jeg skal sent glemme den aften da et DC-10-fly styrtede ned i Sioux City, Iowa. Dengang arbejdede jeg som flytekniker og havde til opgave at efterse det indre af halepartiet på den samme type fly. Vi vidste endnu ikke så meget om hvad der egentlig var sket med det havarerede fly. Jeg kan huske hvor koncentreret jeg udførte mit arbejde mens jeg spurgte mig selv: ’Hvorfor styrtede flyet ned? Mon nogen har overset noget som jeg måske kan få øje på nu, sådan at man kan undgå at tragedien gentager sig? Gjorde jeg alt nøjagtig som jeg skulle?’ Den aften tilbragte jeg lang tid i halepartiet med at inspicere og spekulere.“

Flyteknikere bliver konstant oplært inden for alle områder af deres arbejde, lige fra rutineopgaver til mere komplekse eftersyn og fejlfinding. Kurser for flyteknikere bliver hvert år ajourført så de spænder over enhver tænkelig situation.

Efter en flyulykke bliver dataene samlet og analyseret og derefter lagt ind i en flysimulator. Testpiloter og flykontrollanter bruger simulatoren for at se hvilke andre løsninger de kan finde, sådan at teknikerne fremover kan tackle lignende problemer på en bedre måde. Derefter arrangeres et træningsprogram over episoden  for at teknikerne kan få specifikke instrukser. Undersøgelser som denne kan også føre til ændringer i konstruktionen af fly eller flydele — man kan altså lære af den slags forsømmelser og forhåbentlig begrænse deres omfang og antal.

En der arbejder med eftersyn og vedligeholdelse, konkluderer: „’Sikkerhed kommer ikke af sig selv — der skal planlægning til.’ Det får vi hele tiden at vide.“

Op i luften igen

Efter fire måneder hvor Alex havde nægtet at flyve, besluttede han at det var på tide at gøre noget ved sin fobi. Det forstyrrede ham tilsyneladende ikke at der i Bostons internationale lufthavn var opstillet politibetjente og folk fra Nationalgarden. De lange køer ved indtjekningen og den manuelle visitering af hans bagage skræmte ham overhovedet ikke.

Alex så dette som et godt tegn og var beroliget, for det opfyldte hans eget ønske om skærpet flyvesikkerhed. Han sveder stadig en smule og har lidt hjertebanken når han stiger om bord i et fly. Idet han placerer sin håndbagage i bagagehylden siger han dog: „Jeg har det meget bedre nu.“

[Fodnote]

[Ramme/illustration på side 5]

Fakta om flyvning

Det skønnes at hver femte flypassager lider af flyskræk. Men ikke alle disse passagerer føler at det er farligt at flyve. Ofte skyldes deres ængstelse andre fobier, for eksempel højdeskræk eller klaustrofobi.

[Oversigt på side 8]

HVOR STOR ER SANDSYNLIGHEDEN FOR EN DØDSULYKKE?

Sandsynligheden Sandsynligheden

i løbet af et år i løbet af et helt

er 1 ud af: liv er 1 ud af:

Motorkøretøj 6,212 81

Mord 15,104 197

Maskiner 265,000 3,500

Flystyrt 390,000 5,100

Drukning i badekar 802,000 10,500

Giftige dyr/planter 4.2 million 55,900

Lynnedslag 4.3 million 56,000

[Kildeangivelse]

Kilde: National Safety Council

[Illustration på side 6]

Øget sikkerhed i lufthavne

[Kildeangivelse]

AP Photo/Joel Page

[Illustration på side 7]

Analyse og screening af passagerer

[Illustration på side 7]

Forbedret eftersyn og vedligeholdelse

[Illustration på side 8]

Piloter er højtuddannede fagfolk